OPINIÓN

Por Santiago Burrone*

El Puerto de Quequén inició el 2026 bajo un éxito rotundo si lo miramos con los lentes del agronegocio. Las cifras oficiales celebran un cierre de 2025 histórico, con 9.009.768 toneladas operadas, lo que representa el siete por ciento de las exportaciones de granos de Argentina y el uno por ciento de las exportaciones en buque del mundo. Sin embargo, este volumen récord actúa como un velo que oculta una realidad estructuralmente frágil y dependiente. Detrás de los buques de gran calado se esconde una crisis sistémica, una gobernanza interina al servicio de las cerealeras y la necesidad de un debate profundo sobre quién se queda con la renta de uno de los nodos logísticos más importantes del país.

Es menester pensar cuál debe ser el rol del gobierno provincial y, sobre todo, a dónde apunta el desarrollo nacional si se preserva el actual modelo agroexportador. A más de 100 años de su creación, el puerto sigue estando en el centro del debate político sobre la disputa entre la soberanía y la “realidad” del mercado. El debate se renueva en un marco que, por un lado, tiene una nueva oleada neoliberal y antipopular con Javier Milei como protagonista y, por el otro, una falta de programa político del peronismo. Esto hace que la recuperación del puerto parezca una utopía que se posiciona cada vez más lejos, pero la resistencia popular está en marcha.

Breve reseña histórica del puerto de Quequén

El 10 de diciembre de 1922, durante el mandato de Marcelo Torcuato de Alvear, entraba en operaciones el Puerto de Quequén, con un país ya centrado en el modelo agroexportador. Durante las décadas siguientes, a través del financiamiento del Estado Nacional, se impulsó el desarrollo del puerto. En la década de 1950, durante el gobierno de Juan Domingo Perón, las toneladas operadas superaron el millón por primera vez. Para la década de 1990, en el gobierno de Carlos Menem, se sustituyeron las autoridades nacionales que administraban el puerto y se las reemplazó por "Consorcio de Gestión", transformando el manejo público en uno semiprivado.

El gobierno de Menem, el ministro de Economía, Domingo Cavallo; y el secretario de Agricultura, Felipe Solá, ocasionó daños estructurales que todavía padece el conjunto de la sociedad y que sentaron las bases para la consolidación del modelo del agronegocio. Además de la introducción del paquete tecnológico de la soja, la destrucción del bosque nativo, la setencia de muerte del sitema ferroviario federal, la soberanía del Paraná y nuestra flota mercante, eliminaron la Junta Nacional de Granos y la de Carne, entre otras tantas entregas que hicieron. Ni bien asumió el presidente riojano, en concordancia con Milei, impulsó la Ley de Reforma del Estado que fue el puntapié inicial para las privatizaciones que vendrían después.

El 3 de Junio de 1992, se sancionó la Ley 24.093 de Actividades Portuarias que transfirió el dominio de los puertos a los estados provinciales y facilitó la administración y las inversiones privadas. El artículo 12 de dicha ley, determina expresamente que la transferencia para el caso de Quequén se efectuará luego de que se constituya una sociedad de derecho privado o ente público no estatal para su administración. El mismo año se eliminó la Administración General de Puertos, un año después de eliminar la Junta Nacional de Granos. Todo este paquete de medidas sentaron las bases para que las cerealeras logren llevarse la renta, la naturaleza y el desarrollo de nuestro país.

En 1993, la provincia de Buenos Aires sanciona la ley 11.414 que crea los consorcios de los puertos de Bahía Blanca y de Quequén para la administración de dichos puertos. Finalmente, en marzo de 1994, se formalizó la creación del Consorcio de Gestión del Puerto Quequén. Lo que hace el consorcio fundamentalmente es tomar decisiones acerca de quién opera las terminales, licitaciones acerca de inversiones portuarias y fijación de tarifas, entre otras.

Meses antes, el 25 de noviembre de 1992, el Estado Nacional, ya había firmado el contrato de concesión para la explotación del elevador terminal del puerto por 30 años con Terminal Quequén S.A. Esta empresa está constituida por entidades de productores, corredores, el Centro de Acopiadores de Quequén, la Cámara Arbitral de Cereales, Matba Rofex, la Bolsa de Cereales de Buenos Aires y grandes cerealeras como Viterra, Bunge, Cofco y Crucija.

La provincia de Buenos Aires cuenta con 1500 kilómetros de costa y 12 puertos públicos que no tributan nada, todo queda en manos de entes público-privados como el Consorcio del puerto Quequén, controlados por las cerealeras. Los grupos agroexportadores, controlan todos los eslabones de las cadenas agroalimentarias, y además son dueños de los puertos.

Soberanía en juego: puertos y ríos al servicio del poder

En el sur bonaerense, otro puerto de gran envergadura es el de Bahía Blanca. En el año 2021, se vencía la concesión de Cargill —el gigante estadounidense del agronegocio— en este puerto que, al igual que el de Quequén, era de la antigua Junta Nacional de Granos. El actual intendente de Bahía Blanca, Federico Susbiele, por aquel entonces presidente del consorcio de gestión del puerto de Bahía, argumentó que Cargill era un aliado estratégico del gobierno nacional de Alberto Fernández y le concedió una ampliación de la concesión por 20 años. Cargill administrará este puerto hasta el año 2041 teniendo total autonomía y, a cambio, realizará una inversión de más de 38 millones de dólares, que en definitiva son para beneficio propio.

Con ese antecedente, cobra mayor relevancia las decisiones que debe tomar el gobierno bonaerense este mayo, cuando vence la concesión de la terminal que la empresa Terminal Quequén S.A controla en el puerto de Quequén desde 1992. La concesión venció a fines del 2022, pero hasta 2025 se extendió la prórroga por períodos de un año. En diciembre pasado, días antes de asumir como diputada nacional, Jimena Lopez, que era en ese entonces la directora del consorcio, anunció la prórroga por seis meses más.

El puerto de Quequén, es el más profundo de nuestro país, alcanzando más de 46 pies en su cercana desembocadura al mar, a 1500 metros de distancia de los elevadores. Esto lo convierte en el puerto con la salida al mar más rápida de nuestro país y favorece la entrada de grandes buques que pueden transportar hasta 80.000 toneladas de granos.

En este sentido, Quequén presenta ventajas en relación a los puertos apostados sobre el Río Paraná. Un gran documental recientemente estrenado de Andrés Cedrón, Argentina Sangra por las Barrancas del Río Paraná (inspirado en el libro homónimo de Luciano Orellano), retrata la importancia y los negocios detrás del dragado del Río Paraná, que está en proceso de licitación en este momento. El objetivo es la entrada de buques de gran porte y se pretende llegar a los 44 pies en el río defendido por Juan Manuel de Rosas hace 181 años. Como muestra el documental, esta obra además de generar negocios para las mismas empresas, ya que podrán cargar más toneladas por barco, provocará un ecocidio sin precedentes en nuestro río, pero también muestra la lucha del pueblo por la soberanía.

El puerto de Quequén cuenta con 3 terminales o elevadores para la exportación de granos y la importación de fertilizantes líquidos y sólidos. Como dijimos anteriormente, las decisiones fundamentales acerca de quién y cómo opera cada terminal, las define el directorio del Consorcio de Gestión del Puerto. El consorcio cuenta con 9 directores, de los cuales 5 son de entidades privadas, 2 de organismos públicos (uno provincial y otro municipal) y 2 de asociaciones sindicales.

Además de la concesión controlada por Terminal Quequén S.A, una segunda terminal es controlada por la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), y lleva 40 años de concesión. Finalmente está la terminal que opera Sitio Cero de Quequén S.A. Fue inaugurada en 2016 tras una construcción que llevó dos años y una inversión de más de 100 millones de dólares. La concesión fue otorgada por 45 años a las sociedad anónima que integran la multinacional china Cofco, Lartirigoyen y E-Grain, entre otras empresas transnacionales. 

Resistencia popular a la entrega del puerto Quequén

Si se calculan las ganancias sobre lo exportado en 2025, la firma Terminal Quequén S.A embolsó un total aproximado de 300 millones de dólares, sobre lo que la provincia no tiene control administrativo. Este beneficio se concentra en los grandes grupos agroexportadores y nada en el Estado provincial. Desde el 2022, cuando venció el contrato original, hay un intenso debate sobre el control del puerto. No se trata sólo de la administración sino de cuál es la política que se tiene en la provincia sobre la soberanía de los puertos, el agronegocio y la producción.

La Asamblea Popular por la Soberanía del Puerto de Quequén-Necochea —encabezada por Mario Dahul, Miguel Ángel Bayon y Pablo Casal, quienes han hecho grandes aportes para este artículo— plantea la necesidad de recuperar la terminal con concesión vencida a partir de la creación de una Junta de Granos provincial, controlada bajo la figura de una sociedad del estado, que le permita el control de la terminal y funcionar como una empresa testigo en la comercialización internacional de cereales y granos.

La operatividad de Quequén no es una construcción colectiva ni soberana, sino que responde a un esquema altamente concentrado, que posibilitó un proceso de saqueo en beneficio del agronegocio durante décadas. Un puñado de empresas transnacionales dominan prácticamente la totalidad del muelle, dejando poco margen para la incidencia local o el valor agregado regional.

Esta estructura asegura que la soja (26,7 por ciento) y el maíz (22,6 por ciento) fluyan rápidamente hacia destinos como China (31 por ciento de los embarques) y el Sudeste Asiático, pero refuerza el carácter extractivista del puerto: Quequén funciona como un eficiente embudo de materias primas que se exportan sin procesar.

La presión por sostener estos números ha llevado a la infraestructura física a un punto de saturación peligroso. El colapso de silos registrado a principios de 2026 y el desgaste visible en las terminales no son accidentes fortuitos; son síntomas de la desinversión en mantenimiento estructural. Mientras los operadores privados priorizan la rotación de buques, la seguridad de las instalaciones y el impacto ambiental —como la polvareda y la erosión costera— quedan relegados a un segundo plano. La "eficiencia" medida en toneladas es, en realidad, una sobreexplotación de activos que no están siendo renovados al ritmo de la demanda global.

La encrucijada del gobierno provincial

El puerto viene sosteniendo conducciones al servicio de los intereses de las cerealeras y el agronegocio. Luego de la salida de Jimena López, asumió la dirección del consorcio, en interinato, Mariano Carrillo. Carrillo ocupa por Uatre una de las dos sillas del consorcio asignadas a las asociaciones sindicales, pero es un hombre cercano al gobierno de la provincia, lo que refleja la dificultad de consolidar un liderazgo que trascienda la coyuntura política. Asumió el interinato por la extensión de seis meses que finalice este mayo o podría volver a extenderse, como ocurre desde 2022.

El debate impulsado por la Asamblea por la Soberanía de Puerto Quequén fue uno de los factores que permitieron las prórrogas de las definiciones para mantener abierta la posibilidad de recuperar el control estatal. Esto permitiría transparentar la liquidación de divisas, evitar la subfacturación y garantizar que la renta portuaria se reinvierta en las comunidades de Necochea y Quequén o se financie una transición hacia un modelo de desarrollo con justicia social y soberanía alimentaria. Además, se garantizaría mayor control sobre el flujo de mercaderías, ayudando a combatir delitos y evasión fiscal, y se acabarían las privatizaciones encubiertas a través de las concesiones.

La propuesta nacional y popular de la asamblea ha generado resistencia. Los representantes del consorcio y los exportadores advierten que una estatización podría burocratizar el puerto y alejar las inversiones necesarias para el dragado, una obra crítica que depende del flujo de cánones privados. Incluso la conducción de la Sociedad Rural en 16 partidos del sudeste bonaerense, se pronunciaron en contra del gobernador Axel Kicillof en caso de que avance en lo que consideran una junta de granos provincial. Al igual que con el caso Vicentín, el poder de las grandes corporaciones exportadoras, en conjunto con las sociedades rurales y otros sectores que responden al agronegocio, está haciendo mella en las definiciones que tiene que tomar el gobierno que defiende las causas populares.

Hacia un modelo humano y soberano

La realidad de Puerto Quequén no se puede leer solo en una hoja de cálculo. Un puerto que bate récords de exportación mientras su infraestructura cruje sin dejar nada para la sociedad argentina, ni para los habitantes de Quequén y Necochea, es una expresión más de la complicidad del Estado con las cerealeras, para fortalecer el modelo del agronegocio.

La propuesta de una Junta Provincial de Granos pone sobre la mesa preguntas incómodas pero necesarias para un programa acorde a las necesidades de la sociedad: ¿Es posible un desarrollo portuario que no sea meramente colonial? ¿podemos desarrollar empresas estatales que logren rentabilidad? El desafío no es mantener el calado para que entren los barcos, sino profundizar el debate sobre el modelo de desarrollo para que las decisiones sobre el territorio dejen de tomarse en las oficinas de Viterra, Cargill o Cofco y comiencen a tomarse en función de la justicia social y la soberanía nacional.

El éxito del puerto de Quequén no debería medirse en toneladas, sino en la calidad de vida de la gente que vive a la sombra de sus silos. Para todo esto, es necesario contar con líderes que tengan mucho coraje y un programa político acorde para construir otro modelo y otro Estado más humano, más social y más ambiental.

*Ingeniero agrónomo, militante popular y administrador del Instituto Municipal de Desarrollo Económico Local de Moreno.