Por Mariángeles Guerrero

El Gobierno avanza sobre la concesión de la empresa ferroviaria Belgrano Cargas y Logística, compañía estatal sujeta a privatización desde la sanción de la Ley Bases. El proceso continuó mediante el Decreto 67/25, que establece la modalidad de la privatización, y el 20 de agosto pasado se publicaron los pliegos licitatorios a través de la Resolución 1350/26. Las empresas interesadas tienen plazo hasta el 11 de noviembre para hacer sus ofertas. “Esto forma parte de un esquema previo de primarización de la economía. Hoy los trenes transportan granos y minerales. No hay una ganancia por el hecho de controlar cargueros ferroviarios en sí, sino que es parte de una cadena logística más amplia. Es un ahorro multimillonario de lo que costaría llevar esa producción con camiones”, explica Pablo Páez, trabajador del Ferrocarril Sarmiento y licenciado en Gestión de Transporte Ferroviario.

Belgrano Cargas y Logística es el nombre formal de Trenes Argentinos Cargas, que reúne el servicio de cargas de las líneas Urquiza, San Matín y Belgrano. Se trata de la mayor firma ferroviaria de carga del país, clave para la salida de los productos de la megaminería y del agronegocio hacia los puertos del río Paraná (en Chaco, Santa Fe y la provincia de Buenos Aires). Las firmas que ganen la licitación la obtendrán por 50 años y podrán acceder a los beneficios del Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones, según se lee en la Resolución 1350.

Entre las corporaciones interesadas figuran un consorcio de agroexportadoras integrado por Bunge, Cargill, la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), Aceitera General Deheza (AGD) y Louis Dreyfus Company (LDC) —empresas multinacionales y locales que controlan la exportación de granos—; el Grupo Roggio —que ya fue parte de la concesión del Ferrocarril Belgrano a inicios de los 2000 y administra las líneas de subte de la Ciudad (Emova) y el servicio metropolitano de la Línea Urquiza (Metrovías)— y la mexicana Grupo México Transportes (GMXT), parte del conglomerado Grupo Mexico, dueño también de la minera Southern Copper Corporation, que opera en suelo mexicano, Estados Unidos y Perú.

La empresa que el Gobierno busca privatizar incluye tres líneas: Belgrano, General San Martín y Urquiza. Recorre 16 provincias y se conecta con cinco pasos internacionales: Chile, Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay. En términos logísticos cumple un rol clave para la exportación de materias primas. Su privatización volverá aún más opaco el control de los trenes argentinos atados a un modelo de país bajo la lógica de exportación de commodities.

El argumento oficial para esta medida es que, al inicio de esta gestión, la empresa presentaba una situación operativa y financiera crítica. Según un comunicado del Gobierno, los informes técnicos señalaron "significativas pérdidas económicas de la empresa, sumado a un deterioro importante de la infraestructura, una elevada cantidad de descarrilamientos, falta de mantenimiento cíclico y un incumplimiento de entre el 20 por ciento y el 40 por ciento del mantenimiento programado del parque tractivo durante 2023".

De la inversión estatal a la privatización, el transporte para el extractivismo

Pese a las falencias señaladas, lo cierto es que el gobierno de Javier Milei realizó inversiones para sostener el transporte de cargas. En marzo pasado, cuando inició la cosecha gruesa (sobre todo de soja y de maíz), el Gobierno anunció la compra de 45 vagones a la empresa china CMEC, “con vistas al tráfico que generará el sector agroindustrial”. Los mismos se destinaron a la Línea Belgrano, que conecta Jujuy, Salta, San Juan, Chaco, Santiago del Estero, Santa Fe, Córdoba con los puertos de Barranqueras (Chaco), Rosario (Santa Fe) y Zárate (Buenos Aires). 

En diciembre de 2025, el Estado invirtió un millón de dólares en tareas de infraestructura (como renovación de durmientes y mejoramiento de vías) en la Línea Urquiza, que conecta Entre Ríos, Corrientes, Misiones y Buenos Aires. El Coordinador Ejecutivo de la Unidad Técnica del Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur (Focem), Luciano Wexell Severo, resaltó en ese momento: “Se podrá ampliar y mejorar la capacidad de transporte de productos agrícolas, cemento y pasta de celulosa, entre otros”.

La intervención del Focem, brindando ayuda a Argentina para estas obras, no es casual. La logística para el extractivismo es parte de los acuerdos regionales. Es el caso del Mercosur y también de la Unasur. En el marco de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (Iirsa), promovida por la Unasur, Belgrano Cargas juega un rol clave en la comunicación interoceánica para el transporte de mercancías. Es parte del proyecto Capricornio, que busca apuntalar obras de infraestructura para la extracción de productos exportables en la región. En su carpeta de trabajo figura también el impulso de la Hidrovía Paraná-Paraguay, recientemente concesionada a la empresa belga Jan de Nul.

En septiembre de año pasado, el Gobierno celebró la reactivación del ramal C14, que conecta Olacapato (Salta) con Chenault (Buenos Aires) y también tiene llegada a Antofagasta (Chile). Un mes después, el actual presidente de Belgrano Cargas y Logística, Alejandro Núñez, expresó: “La logística debe ser considerada como tema constitutivo del proceso productivo minero, no debe ser tomada en cuenta al final, por eso celebramos este tipo de despachos que forma parte fundacional de la explotación”.

Núñez es cercano a Santiago Caputo y fue socio, en GC Fintech, de Jorge Germán Neuss, empresario investigado por corrupción por la empresa TH Services, que tiene a cargo la verificación técnica vehicular (VTV) en la provincia de Buenos Aires. Sus hermanos Juan (también amigo de Santiago Caputo) y Patricio Neuss, avanzaron meteóricamente en el sistema de energía eléctrica, a través de la firma Edison Energía y las privatizaciones de la gestión Milei. Se quedaron con la licitación de las represas Alicurá y Cerros Colorados, y con la compra de la porción estatal de Transener, la mayor transportadora de energía del país.

La lógica de usar los trenes de carga para la exportación no es privativa del actual gobierno. En 2021, bajo la presidencia de Alberto Fernández, la empresa firmó un contrato con el Grupo Argentine GCC Business Platform, con el objetivo de “transportar productos de exportación con el compromiso de una evolución de carga de las 37.500 toneladas anuales a las 62.500”. En 2020, se realizaron obras para que la Línea Belgrano llegue por primera vez al puerto de Timbúes, en Santa Fe, complejo agroexportador a orillas del Paraná. Con el RIGI promovido por Milei, la construcción de un puerto multipropósito en Timbúes fue, hasta el momento, el único proyecto aprobado en materia de infraestructura.

Las inversiones públicas, transversales a los gobiernos desde la estatización a la actualidad en términos de facilitar la exportación de commodities, quedarán —bajo la lógica de la actual gestión de que “todo lo que deba ser privatizado, será privatizado”— en manos empresariales. De esta forma, se acentuará aún más el control privado sobre la logística ligada a los bienes comunes explotados en el país.

Rubén Sobrero es trabajador y secretario general de la Unión Ferroviaria, seccional Gran Buenos Aires Oeste-Haedo del Ferrocarril Sarmiento. Sobre la privatización de la empresa Belgrano Cargas y Logística, sostiene: “El objetivo del Gobierno es entregar las empresas más rentables a los capitales extranjeros. El Belgrano Cargas es el ferrocarril más importante del país: es rentable, puede autofinanciarse y financiar a los trenes de pasajeros”. 

Explica que separar la administración de los trenes de carga de los trenes de pasajeros es un error porque el tren de pasajeros deja pérdidas, mientras que el de carga deja ganancias; y que el segundo podría contribuir a financiar al primero. Y en el caso del Belgrano, advierte sobre el interés empresario detrás: "Le dan la carga a las empresas cerealeras que utilizan los trenes como flete propio”.

Páez es licenciado en Gestión de Transporte Ferroviario por la Universidad de la Marina Mercante. Colabora también con el Equipo de Transporte de la Fundación para el Desarrollo Humano Integral. Explica que su carrera fue una de las tantas que se abrieron en el contexto de la estatización, con el objetivo de formar cuadros técnicos.

Indica: “Al ferrocarril lo quieren ahora porque el Estado ya lo recuperó, le puso plata, compró locomotoras. Hay un montón de debates acerca de por qué y cómo, pero el Estado durante diez años puso miles de millones de dólares para los corredores principales que tenían una carga relevante por la minería y el corrimiento de la frontera agrícola, que empezaron a necesitar transporte. La empresa empezó a recoger clientes por todos lados. Antes, el Belgrano original era casi un ferrocarril periférico. Hoy lo quieren privatizar, volver a dividir sus líneas y entregarlo al sector privado”.

La privatización será total, según el llamado a licitación y lo votado en el Congreso a través de la Ley Bases. La misma incluye la desintegración vertical de la empresa según sus unidades de negocio: el material rodante; las vías y los terrenos aledaños y los talleres. El material rodante será rematado y el resto, concesionado. Además, eliminan la posibilidad de que lo obtenido a través de los remates vaya a un fideicomiso del Banco Nación, tal como se había establecido en 2025, y pase directamente a un fideicomiso que quedará en manos de la empresa privatizada.

“Esto atiende a un esquema de negocios y una cadena logística muy específica de un sector concentrado”, subraya Páez.

Más que vagones: lo que se pierde con la privatización

Si bien la principal empresa de carga ferroviaria aún está en manos estatales, grandes empresas tienen las concesiones de las líneas de carga para transportar el grueso de su producción. Es el caso de Aceitera General Deheza, del Grupo Urquía, que controla el Nuevo Central Argentino-NCA, ramal del Ferrocarril Mitre, y cuya concesión fue extendida por la gestión Milei hasta 2032, sin exigir obras ni la puesta en marcha de los servicios de larga distancia a Córdoba y Tucumán. También es el caso de Loma Negra, del emperesario Marcelo Midlin, que explota la línea Ferrosur Roca, y Techint, de Paolo Rocca, que tiene a cargo Ferroexpreso Pampeano, con la concesión de segmentos del Roca, San Martín, Sarmiento y Mitre. Las concesiones de Ferrosur y Ferroexpreso también fueron extendidas hasta 2027.

“Belgrano Cargas, como empresa estatal, debería haber abierto un poco el juego a otros clientes: desarrollar otras zonas, tener otros valores. Pero no es una realidad que hoy suceda. Un proceso así lleva tiempo. Con la privatización, ese proceso se pierde”, lamenta Páez.

La privatización total de la empresa y de sus bienes implica la pérdida de ”la posibilidad que el Estado tenga una herramienta concreta que funcione para abrir ese juego, atender otras zonas, otros productores, otras escalas, otra planificación”, agrega. 

Actualmente, a través del ferrocarril se transporta el cinco por ciento de la carga total del país. Para Páez, ese número no va a crecer porque el transporte se va a concentrar más y alerta que no habrá posibilidades de controlar lo que circule por las vías camino hacia los puertos: qué se lleva, cuánto, de dónde y hacia dónde. Esa pérdida de posibilidad de auditar significará también una pérdida de soberanía, de poder planificar la producción, en qué lugares y cómo.

“El Estado, al perder sus herramientas, entre las que incluyo a la empresa como institución, ferrocarriles, cargas y logística, pierde la capacidad de redireccionar y diversificar el transporte de cargas en diferentes partes del país”, concluye.

Desde la mirada de los trabajadores, Sobrero recupera la propuesta de que todas las líneas de carga vuelva a ser de ferrocarriles estatales. "Con la recaudación que tenemos de la carga podemos autofinanciarnos y reconstruir toda la red ferroviaria, de pasajeros y de carga", asegura e insiste en que el problema es "dar a los empresarios lo que da ganancia y que el Estado se quede con lo que da pérdida. Con esa lógica, pierde el país. Ya anunciaron que va a haber una reducción de un 40 por ciento del personal”.

Crítico del resto de la dirigencia sindical ferroviaria, a la que tilda de "cómplice", Sobrero repasa el rol pasivo que mantuvo la conducción obrera con el gobierno de Cristina Kirchner, cuando estaban Ricardo Jaime y Julio De Vido, cuando los gremios tenían funcionarios dentro del gobierno, como esa posición continuó con Mauricio Macri y con Alberto Fernández y sentencia sobre el proceso actual: "El silencio que están teniendo es de una complicidad muy grande".

De Menem a Milei

En 1999, mientras aún gobernaba Carlos Menem, se privatizó el Ferrocarril Belgrano; la firma que ganó la licitación fue Belgrano Cargas. Estaba compuesta, en ese momento, por la Unión Ferroviaria, con el 51 por ciento de las acciones y por la Cooperativa de Laguna Paiva, con el 48 por ciento. El uno por ciento restante pertenecía al Estado Nacional.

Sin embargo, Belgrano Cargas acusó al Estado de no realizar obras necesarias y, finalmente en 2006, el entonces secretario de Transporte (Ricardo Jaime, condenado en 2015 por el siniestro ferroviario de Once), declaró el estado de emergencia. La línea pasó a manos de la Sociedad Operadora de Emergencia (Soesa), un conglomerado conformado por Shima (de Franco Macri y de la empresa china Sanhe Hopefull Grain & Oil), con participación del Grupo Emepa (que también tuvo la concesión de la hidrovía Paraná-Paraguay junto a Jan de Nul entre 1995 y 2021), del Grupo Roggio y de sindicatos como la Unión Ferroviaria, La Fraternidad y la Federación de Camioneros. En 2008, el gobierno de Cristina Fernández dispuso la finalización de la concesión por decreto, alegando irregularidades en la facturación.

En 2013, el Gobierno también dio por terminada la concesión del Ferrocarril Urquiza y del Ferrocarril General San Martín (en manos de la firma brasileña América Latina Logística). Ese mismo año ambas líneas, sumadas al Belgrano, conformaron la flamante empresa estatal Belgrano Cargas y Logística (rebautizada Trenes Argentinos Cargas durante el gobierno de Mauricio Macri).

En comparación con las privatizaciones de los años 90, Páez señala que nuevamente se ve al Estado desprendiéndose de activos propios para transferirlos al sector privado. Pero agrega: “En este contexto y en esta época es más marcado tanto el nivel de entrega y plazos de licitación como en el remate de equipamiento. Responde explícitamente a una estrategia geopolítica más deliberada, más abierta, más brutal. Buscan que se dé la profecía autocumplida, que el Estado no sea capaz de hacer ciertas cosas, que pierda sus herramientas”.

Sobrero enmarca el proceso de privatización en una lógica "cipaya" del gobierno nacional que se refleja tanto el intento de vaciar la Ley de Tierras para eliminar los límites a la extranjerización de las tierras argentinas como en el cierre de 28.000 empresas pymes. "Quieren un país donde los recursos naturales exportables queden en muy pocas manos, donde reine el sistema financiero y quede una gran pobreza en el país”, sentencia el secretario general de la Unión Ferroviaria en el Sarmiento.

Páez considera: “Nos debemos un balance sobre el ferrocarril, más allá de los últimos años: qué ferrocarril queremos, cómo lo queremos, qué pasó, cuánto se invirtió, qué se recuperó. Cada uno tendrá su punto de vista, pero en los últimos diez años o quince años, hubo un ciclo de capitalización de las empresas ferroviarias por parte del Estado Nacional. Es una pena que se corte esa experiencia de cuajo. Toma mucho tiempo recuperar eso”.

Sobre el futuro, y teniendo en cuenta los 50 años de licitación que se prevén, Sobrero concluye: “Todos los gobiernos que vengan después --a no ser que sea la izquierda, que vamos a dar de baja estos acuerdos-- van a tener que seguir los lineamientos que trazó este Gobierno. No creo que nadie se anime a tocarlos”.